全球飛機製造供應鏈疫後復甦緩慢,長榮航總經理孫嘉明直指,「缺料、缺人、缺引擎、連座椅都缺」,業界推估「機荒」至少要再3年才緩解;長榮航至2032年前尚有47架飛機待交機,今、明年陸續有6架787新機交付,增添營運動能。
因應疫後客貨運需求大爆發,各家航空公司積極恢復運能、拓展航網,但疫情期間,航太飛機供應鏈停擺了2、3年,復甦時程緩慢,缺料、斷鏈問題延宕至今,遲遲未解。
觀察全球兩大飛機製造商現況,根據外電報導,法國的空中巴士(Airbus)近期已調低業績和交付量展望,因零組件供應未能追上需求;美國波音(Boeing)則因供應鏈卡關、飛安事故調查等問題纏身,今年第2季商用客機交付量約季增1成,但相較2023年同期仍大減32.4%,顯示交機進度混亂。
業界評估,波音交機遞延的狀況比空巴更嚴重,再加上最近777X測試機傳有裂縫,情況更嚴峻,而737的交機進度也一再推遲。至於空巴也不樂見波音交機卡關,擔心導致部分零組件供應商規模受影響,不利飛機供應鏈與生態系健康復甦。
長榮航空總經理孫嘉明受訪時指出,目前飛機供應鏈的現況就是「缺料、缺人、缺引擎、連座椅都缺」,若航空公司現在向飛機製造商洽談新機訂單,估計都要等到2030年後才能交付,「過去買新機會簽定何年何月交機,現在只談年分」;業界推估,市場鬧「機荒」的情況,可能至少還要再3年才能緩解,趨向正常化。
漢翔總經理馬萬鈞也曾說,航太產業鏈原本是一座金字塔,現在「上方的波音、空巴等大型系統商雖然都在,但下方層層堆疊的供應商,就像一塊起司,下方都是洞」,要重新串起供應鏈是非常大的挑戰;若更換供應商必須重新認證,品質和交期更難掌握。
長榮航空截至今年8月,共有84架營運機隊,除了要增添營運成長動能,為因應汰舊換新也必須持續添購新機,孫嘉明指出,長榮航空至2032年前尚有47架飛機待交,今、明年陸續有6架787新機交付,預計這些新增運能加入機隊後,2025年西雅圖將調整成每週固定10班營運;整體增添的營運動能可望用於拓展美國航網,優先評估波士頓、華府、達拉斯,而亞洲拓點部分,則會評估新增普吉島、復航函館等。
他也透露,配合3艙(桂冠艙、豪經艙、經濟艙)的789型新機交付,長榮航空會將現有4架的兩艙789機型 ,逐步改成3艙來運營。
在交機進度方面,包括今、明兩年交付的6架787客機,長榮航空有5架787-10及9架787-9,估計至2029年前陸續交付。此外向空巴訂購的18架A350-1000,預計陸續自2026年底或2027年初開始引進;而A321neo有15架,則是預計從2029年起陸續交機。
針對新機交付遞延導致租機市場漲價,孫嘉明指出,延租市場火熱,且滿租期後的價格不跌反漲,「因為需求一直增加,大家都在搶飛機」,如同疫情期間,因為新車大缺貨導致二手車賣得比新車還貴,長榮航因應新機交期變動,也會延租部分既有機隊,持續滿足市場需求。