空運需求高成長 滋補兩族群 (2024-06-06 先探投資週刊 文/黃俊超)



紅海危機自去年十月十八日爆發至今已超過半年,再加上以阿衝突也仍未見和緩跡象,預期短期間仍將對於海上貿易造成衝擊,原本通行蘇伊士運河貨櫃船數,較去年十二月減少約九成,絕大多數都改道繞行好望角,需增加十~十五天的船期與提升成本,干擾全球近三成貨櫃貿易,導致相關航線運輸距離延長約三成,每航次須額外增加一~二艘船舶才能維持對客戶的周班服務,傳出在船舶調度困難狀況下,已有航商採取空白航班策略調整運力供應。

根據年初三大航運調查機構Drewry、Alphaliner與Clarksons預估,貨櫃航運今年運力供給將年增八.六%,市場需求僅年增約三.一%,供給成長高於需求增加,不過隨著紅海危機仍未見和緩,Clarkson預期若紅海繞道延續全年,將增加整體市場需求約四.八%,長榮法說會則預估供需互抵將接近平衡,而外資摩根士丹利最新報告則預估,將消耗全球貨櫃運輸能力九~十%,也就是需求有可能高於供給。馬士基近日傳出因調度問題,暫停亞洲至美東TP 20航線。

@SCFI指數八連紅

需求大於供給,似乎疫情時期的恐怖現象又再次降臨,加價搶艙、再度加收附加費,從最新上海出口集裝箱運價指數來看,五月三十一日較前一周上漲十二.六%,為連續第八周上漲,四大主要航線漲幅幾乎都高於雙位數,遠東到美西上漲十八%、到美東漲幅十一%、到地中海漲幅十一%,歐洲線漲幅則為九.七%,其他包含澳紐、西非、南非、南美等航線也上漲,其中南非周漲幅甚至達到二四.○七%。

根據SCFI報價顯示,去年十二月還約莫一○○○點,今年一月底已上漲至二○○○點以上,五月起至今開啟第二段漲勢,至五月底重返三○○○點之上,疫情時高點則在五○○○點以上,不過目前報價也足以讓航商獲利大增,馬士基上調獲利預期。

一般來說,貨櫃航運運價與認列遞延約莫一~二個月,因此第二季獲利基本上不會與第一季差太多,但是第三季則有望再向上攀高。貨櫃航運受惠報價上漲,還將進入傳統旺季,目前至少至第三季仍將持續看俏,而散裝航運原本需求與供給之間的缺口就不大,甚至還可能出現需求大於供給,不過BDI指數近期屬於區間內震盪型態。

@空運淡季不淡、旺季更旺

空運業務也將逐漸進入旺季,雖然海運轉空運基本因客群並不相同,價格差距也相當大,不過仍有部分客戶因時間壓力等需求,而被迫改選航空運輸。

根據國際航空運輸協會(IATA)報告指出,今年第一季全球空運需求較去年同期成長十.三%,且超越二一年首季的歷史紀錄,較當時成長○.四%,而跨太平洋空運即期運費與海運運費間的差距正持續縮小,五月第一周較海運高出約九倍,然二三年十二月初高達二二倍,主要架構在海運運價上漲,不過整體價格仍有段差距,海運與空運間替代相對有限。

海運相較於空運成本低廉許多,空運常用公斤計價,海運則以噸或是貨櫃為單位,且距離越遠則效率優勢就越明顯,且包含容量、重量、安全與空間等因素,空運運載貨物也相對受限,海運的多功能性相對較佳,不過若採包機模式就另當別論。若以安全性來說,空運損壞風險相對較低,機場對貨物的儲存、裝卸與固定,規格要求都是較海運高出許多。

此外,交通樞紐的可及性也是另一個重點,海港有地域限制,空運則能深入內陸,海運可能面臨港口雍塞或是貨量龐大,產生滯期費與倉儲費用等,也要考慮較多的內陸交通的銜接與供給,空運貨量遠低於海運,有助於加速處理與減少貨物等待時間,而最重要的則是時間的敏感性,例如面板、記憶體等有即期報價商品,空運不過數天、海運基本以月為單位,價格恐有段不小的落差,空運相對於海運更易於掌握時間。

海運與空運沒有哪個比較好的問題,只有哪個是適合的選項,取決於貨物的性質、運輸時間範圍以及成本考量。中菲行空運承攬占營收比重逾六成,為我國航空物流龍頭,公司表示,除了中東緊張局勢影響亞洲至歐洲路線外,全球空運市場保持穩定,然而跨境電商、AI相關需求持續提升,帶動空運需求成長,加上歐美消費需求復甦,預計第三季力道將會更為顯著。(全文未完)

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