【激情過後屏東市的交通建設與發展系列之四】南橫高速公路加「屏東─鳳鼻頭」南北向快速道路 (2020-09-27 17:51:05)


新南橫高速公路預定路線比較地圖。(地圖取自「內政部100年出版之台灣全圖」)


新五條通之四、興建三地門-知本「三知線」南橫高速公路

在屏東縣境興建貫穿中央山脈的「南橫高速公路」,二十幾年前就開始規劃,但是,因為中央山脈橫梗其中,如何穿山而行成為最大的攔阻與工程難題,最早交通部草擬的路線多達七、八條,後來規劃的路線有北、中、南三條路線:北線,三地門───知本線,全長80公里;中線,三地門──太麻里線,全長80公里;南線,新埤鄉(南州)到台東縣大武鄉大竹村,全長90公里。

但是,後來被蘇嘉全主政的屏東縣政府搶先劃定「大武山保留區」後,整個計畫就動彈不得。為了閃避「大武山保留區」,交通部直到91年完成可行性評估報告,選出「六A」及「八號」兩條建議路廊,並向行政院進行相關簡報。

當時的交通部國道新建工程局長鄭文隆指出,「六A路廊」西起南二高屏東潮州系統交流道往東延伸,經大武山保留區至台東太麻里,全長五十三公里,為南橫高速公路路廊中最短者,工程經費較低,但缺點是受文化資源保護法限制,不能改變地貌,以維護環境保護,因此,經大武山約一公里的隧道出口工程可能無法施作。

唯一未通過大武山保留區的南橫高速公路規劃路線為最南端的「八號路廊」,路線全長約八十公里,西起屏東枋寮(亦可往北延伸至南二高屏東潮州系統交流道),東至台東太麻里。

鄭文隆表示,「八號路廊」的優點是不需經過保留區,沒有法令突破問題,缺點則是路線長,最長隧道長約二十六公里,將是世界最長的公路隧道,施工困難度相當高,工程難度不輸給北宜高雪山隧道工程,工程經費亦比六A路廊至少增加兩、三百億元,因此仍以「六A路廊」較佳。


交通部最早規劃南橫高速公路的路線有北、中、南三條。


鄭文隆局長簡報時,還將南橫高速公路的編號編訂為「國道五號」,然而,這個虛擬的南橫高速公路始終沒有動靜,最後連「國道五號」的編號也被後來居上的北宜高速公路搶走,回顧這段歷史,令人不勝唏噓,南不如北啊!

其實「六A路廊」與「八號路廊」這兩條路線都不是正規的南橫高速公路,回歸到正途,南橫高速公路的規劃上必須設定以屏東市為起點,興建貨真價實的南橫高速公路──三地門到台東知本線的「三知線」。

我們的主張很簡單也很正確,南橫高速公路不要搞成浪費時間、製造高碳排放量的「南迴高速公路」。就南橫高速公路兩邊用路人的立場而言,兩邊的起訖點就是高雄與台東,兩點之間以直線的距離最近,所以,從高雄與台東南橫高速公路,就直接從高雄一路向東,經過同一緯度的屏東,直達台東,不要為了撿好走的路一路往南移、往南走,到了台東縣再一路往北移、往北走,那是繞冤枉路。

最明顯而直接的例證就是南迴鐵路,所有往返高雄與台東間的旅客,根本沒有必要繞道枋寮、枋山、獅子、大武、太麻里,那都是浪費旅客時間、浪費能源與金錢的冤枉路。南迴鐵路興建之初為了克服工程難度,柿子挑軟的吃,路撿好走的路走,雖然降低工程難度,或節省築路經費,可是一旦完工後,經年累月所累積的時間成本、碳排放量、社會成本,早已遠遠超過南迴鐵路「路撿好的走」所節省築路經費。

南迴鐵路殷鑑不遠,南橫高速公路要建,就興建一條貨真價實的南橫高速公路,而不是另外一條「短期看似省錢,長期看則是浪費國家總體資源」的「南迴高速公路」。

高雄──屏東──台東這三座城市,基本上,都在同一個緯度上,南橫高速公路最精簡的路線就是沿著這條緯度,從高雄出發,向東走,經過同一緯度的屏東市,再向東走經過三地門、霧台,而直達台東縣知本的三地門-知本「三知線」。

這條南橫高速公路的東段,就是本系列報導之二所提,西起中山高九如交流道經鳳山、直達屏東,經過南二高長治交流道,止於三地門的屏東高雄東西向第二條快速道路,以此銜接「三知線」南橫高速公路,那就是「高雄直達台東」一條直線、連成一氣的終南捷徑。

因此,所有南橫高速公路里程計算的方式,不能從「三地門到知本」、「枋寮到太麻里」或「潮州到太麻里」的方式來計算,必須全部以「高雄」為起點,以「台東」為終點來計算,這才是最合理的南橫高速公路計算方式。

以六A路廊的「潮州──太麻里線」來說,雖說里程數較短,僅53公里,但是,從太麻里到台東還要走26.7公里,如果加計高雄往南斜走到潮州的平行距離,大約也要七、八公里,東西兩端要多走的冤枉路加起來多達35公里,幾乎已是「潮州──太麻里線南橫高速公路」一半的里程數,如果以「高雄」為起點來計算,「潮州──太麻里線」將近90公里。

總而言之,南迴鐵路殷鑑不遠,南橫高速公路要建,就興建一條貨真價實的直線式南橫高速公路,而不是一條看似省錢實則是浪費國家總體資源的迂迴式「南迴高速公路」。

至於「大武山保留區」的阻礙南橫高速公路興建的問題,「解鈴還需繫鈴人」,政府不能不分青紅皂白畫這麼一大片的保護區,然後全部不准動,所有建設全部卡死,中央政府要自己設法解套,或是透過屏東縣的政黨輪替,由下一任的縣長將之解編,或縮小範圍。


「屏東─鳳鼻頭線」南北向快速道路路徑圖


新五條通之五、「通海接港」的「屏東─鳳鼻頭線」南北向快速道路

屏東縣由於地形特殊,除了聯絡東西的東西向快速道路之外,南北狹長形的地形更需要南北向的快速道路,如果,當初南二高興建時能因應狹長型的地形,直接拉到楓港甚至恆春,就解決屏東縣南北的交通問題。然而,南二高為德不卒,過了屏東市就急遽右轉到林邊,把屏東縣半壁江山全部排除在高速公路的服務網之外,造成屏東縣近三十年來發展的停頓。

現在地方上極力爭取南北向從88快速道路終點延伸至恆春的快速道路,除了這條南北快速道路,屏東縣還需一條屬於「戰略性」南北快速道路,就是「屏東─公館─萬丹─大坪頂-鳳鼻頭線」,「通海接港」的南北向快速道路,這是從屏東市及屏北地區發展「轉大人」所做的規劃。

嚴格說起來,屏東市是一個不靠海、沒有通海的內陸城市,這在以前,或許無傷大雅,照樣可以用內陸資源發展半山區的屏東市經濟。但是,在經過將近50年的窒息性發展,屏東市要找一個可以直接通向海洋、面向海洋、直達港口、直接擁有出海口、「大開大闔」的終南捷徑。

興建這條快速道路有個緣起。當初以屏東市為核心的屏北地區有個搭便車快速成長轉型的機會,就是馬政府時期所提的「高雄自由經濟示範區」,以及台灣經濟大補帖的「六海一空」。

以屏東市為核心的屏北地區,雖然廣設各種主題式的工業區,例如屏東市最大產能的屏東市加工出口區,凸顯屏東特色的屏東農業生物科技園區,以及各種中小型工業區。但是,這些工業區規模不夠大,經濟效益與群聚效益不顯著,無法成為帶動地方發展的在地產業,又無法引進發展新興產業與新型產業,離散於傳統產業與新興產業之間,未能形成有主導力、有特色、有足夠經濟規模的關鍵性策略產業鏈,未能為屏北地區注入強有力的經濟活力。

後來經濟部主導的「高雄自由經濟示範區」將「大屏東市地區」納入「高雄自由經濟示範區」,以擴大經濟範圍與經濟規模,將屏東農業生物科技園以及屏東市加工出口區納入自由經貿園區。果真如此,屏東的產業、經濟與商業將會更活絡,這才是屏東市尋求復興的癥結──振興產業,必須要足夠的產業動能,才能創造就業與賺錢機會,才能增加人口,帶動繁榮。

可惜的是,這個「自由經濟示範區」最後胎死腹中,無疾而終。然而,各界對於「自由經濟示範區」仍不死心,視為台灣經濟起死回生的處方,直到最近,十月25日商業總會面見蔡英文總統時,還是建議恢復「自由經濟示範區」。

然而,屏東市也不能空等不確定的「高雄自由經濟示範區」敗部復活,一個替代方案,就是以屏東市為核心的屏北地區一定要從「產業帶動地方繁榮」的角度思考,利用屏北地區與高雄市的地緣關係興建大範圍的「屏東科學園區」,不要再死守農業縣的定位,追上「轉型」與「轉大人」的機會,搭上科學園區的便車,成為繼南科、路科往內陸延伸的腹地,連成一氣,結為一體。

然而,不論是納入「高雄自由經濟示範區」或自創「屏東科學園區」,最大的障礙就是缺乏一條最直接、最便捷、排除空間與距離障礙「通海接港」的快速道路。

目前連接「大屏東市地區」與「高雄經濟區」的現有道路,通通緩不濟急,通通迂迴繞道,而且,通通經過擁擠的人口稠密區與交通堵塞區,無法有效的將兩者綁在一起,眼前唯一可行的方案就是興建「屏東─公館─萬丹─大坪頂-鳳鼻頭」的南北向快速道路。

這條從高雄市鳳鼻頭直達屏東市的南北向快速道路,由南向北始於鳳鼻頭,經過駱駝山、大坪頂、林園,沿著高屏溪畔北上,再穿越高屏溪,經過萬丹、玉成、公館、歸來、屏東,與「高雄-鳳山-屏東-三地門東西向快速道路」相交,再向東行,直抵三地門,再銜接「三地門-知本線」的南橫高速公路,而形成「T」字型路網。

這條「戰略性布局」的南北向快速道路,它的戰略性價值在於:

第一、這是大屏東地區「通海接港」,直達出海口的終南捷徑。

第二、藉此快速道路,把高雄與屏北兩個「經濟體」連成一氣、結為一體。

第三、屏北地區可以藉此路線,直達小港機場,方便居民及觀光客出入境。

第四、此路線的西段在小港交流道與國道七號銜接,以下都是借用國道七號現成路線,因此,實際施工路段僅有屏東到小港交流道這一段。

第五、路廊沿線地區均是未開發的山坡地、高屏溪河川地、農業區,用地徵收經費相對低廉。

第六、這條「戰略性快速道路」,可以帶動沿線地區的發展,尤其是高雄市的大坪頂新市鎮。據反對興建國道七號的民間團體所揭露的資訊,擬議中的國道七號並沒有紓解中山高車流的效益,但是,高雄市政府執意堅持興建的目的,主要在為大坪頂新市鎮的開發失利解套,因為之前高雄市政府開發大坪頂失敗,損失一百多億。高雄市政府希望中央以六百多億的經費開設國道七號,來為大坪頂新市鎮的開發解套。

如果,要為大坪頂新市鎮開發失利解套,與其寄望於國道七號,還不如借助於這條從高雄市鳳鼻頭直達屏東市的南北向快速道路,來得直接而有效。

因此,不論從用路兩端的高雄或屏東而言,這條「戰略性快速道路」,都充滿了絕對的經濟效益。尤其是對於向外尋求發展而四處碰壁的屏東市而言,這將是屏東市最具創意與最具發展潛力的「西南向政策」,唯此「西南向政策」,才能找到活路與出口。

此段路線完成後,南北向快速道路與東西向快速道路形成「T」字形快速道路的路網,架構了屏東市四通八達的活路,也啟動展屏北地區發展的第二春。(未完,待續)【臺灣公論報記者王精誠/報導】
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